Цилиндрова глава

Функции на устройството

Цилиндровата глава е отлята от алуминиева сплав (фиг. 2-14). Седлата на клапаните и водачите на клапаните са притиснати в главата на цилиндъра. Лагерите на разпределителния вал са направени директно в тялото на главата на цилиндъра. Допустимо отклонение на плоскостта на сдвояване на главата с блока от цилиндри, не повече от mm: 0,1.



Уплътнението на главата на цилиндъра се монтира с маркировката "Oben" ("Гор") обърната нагоре.

От март 1995 г. на двигателя AGG е монтирано ново метално уплътнение на главата на цилиндъра, което изисква използването на специални болтове на главата на цилиндъра. При ремонт на двигателя е разрешено да се монтира ново уплътнение на главата на цилиндъра на двигатели от предишни версии, при условие че се използват посочените нови болтове на главата на цилиндъра.


Болтовете, използвани със старото уплътнение на главата на цилиндъра, имат гладка глава, а главата на новите болтове има три уши (Фигура 2-13). Редът и моментът на затягане на болтовете останаха непроменени.



Вентилите са изработени от специална стомана. разположени в главата на цилиндъра в един ред над цилиндрите вертикално и се задвижват директно от гърбиците на разпределителния вал чрез хидравлични тласъци. Стеблата на клапаните имат семеринги.

Вентилите не подлежат на смилане. Допуска се само смилането им. Потъването на края на стеблото на клапана се измерва между свързващата повърхност на главата на цилиндъра и края на стеблото, както е посочено в Разглобяване, проверка и ремонт на главата на цилиндъра.

Седлата на клапаните са изработени от прахова металургична стомана. Седалките на клапаните могат да се сменят само в сервиз. Когато се открият следи от изгаряне или износване, които не могат да бъдат отстранени чрез шлифоване при запазване на ъглите на работната фаска, горния конус и ширината на фаската. при работа се сменя цялата цилиндрова глава.

Шлифоването на леглата на клапаните се извършва само за получаване на желаното качество на повърхността. Преди смилане определете максимално допустимия размер на смилане (разстоянието от края на стеблото на клапана до свързващата повърхност на главата на цилиндъра). При намаляване на посочения размер не е осигурено автоматично регулиране на хлабините в задвижващия механизъм на клапана чрез хидравлични тласъци. В този случай трябва да се смени главата на цилиндъра.

Водачите на клапаните са изработени от месинг и са пресовани в главата на цилиндъра.

Максималното допустимо показание на индикатора за износване по време на работа между стеблото на клапана и водещата втулка за входящите клапани е 1,0 mm. за изпускателни клапани 1,3 мм. Диаметърът на отвора във водачите на клапаните е 8,013-8,035 mm.

Всеки всмукателен и изпускателен клапан има две пружини. Пружините на всмукателния и изпускателния клапан са еднакви.

Хидравлични тласъци

Строителство. Хидравличният тласкач се състои от две основни движещи се части: самият тласкач 2 (фиг. 2-15), който едновременно служи като бутало по време на работа, и цилиндър 4.



Под натиска на пружината 9 буталото и цилиндърът се отдалечават един от друг, поради което се избира пролуката между гърбицата на разпределителния вал и края на стеблото на клапана.

Камера за високо налягане 8 се заключва от възвратен клапан 3. Принцип на действие. В момента вентилът започва да се повдига (Фигура 2-16). тези. в момента, в който гърбицата на разпределителния вал удари края на тласкача, възвратният клапан затваря камерата и налягането в нея се увеличава. Увеличаването на налягането не компресира обема, зает от маслото в камерата под налягане. По този начин тласкачът работи като твърдо тяло.




В момента на максимално повдигане на клапана (фиг. 2-17), гърбицата на разпределителния вал притиска тласкача със сила, което води до значително повишаване на налягането в кухината на тласкача. Малко количество масло се изхвърля през течове между цилиндъра и буталото, което води до компресиране на хидравличния кран с максимум 0,10 mm. Такава компресия е структурно необходима за тласкачи за работа с намаляване на разстоянието между гърбицата на разпределителния вал и края на тласкача. Компенсацията на празнината между гърбицата и тласкача (фиг. 2-18) е както следва. Гърбицата на разпределителния вал не натиска лостчето и налягането в камерата за високо налягане пада. Пружината разделя буталото и цилиндъра, като по този начин избира разстоянието между гърбицата и края на стеблото на клапана.





В този момент възвратният клапан се отваря. малко масло влиза в камерата за високо налягане Това количество зависи от размера на избраната междина.

Повишеният шум на задвижващия механизъм на клапанния механизъм след стартиране на двигателя е нормален. Това е свързано с това. че при спиране на двигателя част от маслото изтича от кухината на тласкачите. Когато двигателят стартира, камерата за високо налягане се пълни отново и шумът спира. Пълненето на камерата за високо налягане продължава, докато двигателят загрее до работна температура. Конструкцията на веригата за смазване на главата на цилиндъра предотвратява пълното отстраняване на маслото от каналите след спиране на двигателя. Това гарантира, че маслото се подава към тласкачите веднага след стартиране на двигателя и шумът в задвижването на клапаните спира възможно най-скоро.

Работата на хидравличните тласкачи по време на стартиране на двигателя е показана на фиг. 2-19 и 2-20. След като двигателят спре, маслото изтича от каналите, идващи от маслената помпа. и каналите за подаване на масло към тласкачите остават пълни с масло. За да се предотврати навлизането на въздух под действието на налягането на маслото в кухината на тласкача по време на стартиране на двигателя, в каналите за подаване на масло към тласкачите има вентилационни отвори, които осигуряват автоматично продухване на кухината на тласкача. В допълнение, вентилационният отвор ви позволява да намалите налягането на маслото, влизащо в тласкачите.





Хидравличните кранове са монтирани директно в главата на цилиндъра. Клапаните се задвижват от гърбици на разпределителния вал чрез хидравлични бутала на бутала. Свободният ход на тласкащите бутала е не повече от 0,1 mm.

Празнините в задвижващия механизъм на клапана се компенсират автоматично от хидравлични тласъци.

Разпределителният вал е монтиран в пет лагера, направени директно в тялото на главата на цилиндъра. Диаметърът на отворите на лагерите на разпределителния вал е 26,00-26,02 мм.

Разпределителните валове на двигателя имат следните маркировки под формата на букви и цифри, щамповани между всмукателните и изпускателните гърбици на първия и третия цилиндър:

• "EZ": "M-026".
• "RP": "N" или "0-026";
• "PB": "G-026";
• "2E": "A-026";
• "AGG": "A-050" (Фигура 2-12).

Резервните части могат да бъдат доставени с цилиндрови глави или двигатели с лагерни черупки на разпределителния вал. Разпределителни валове с намалени ремонтни размери не се доставят като резервни части. При ремонт монтирайте разпределителен вал с номинални размери със съответните втулки. Такива разпределителни валове имат жълта маркировка според стандартите на VW Audi.

Задвижването на междинния вал се осъществява от зъбен ремък на задвижването на разпределителния вал. Междинният вал задвижва маслената помпа, разпределителя на запалването, а при EZ двигателя - горивната помпа.

Аксиалната хлабина на междинния вал е не повече от 0,25 mm

Зъбен ремък марка и тип Pirelli 121 RX 180.

Напрежението на колана се счита за нормално, ако в средата на дълъг клон коланът е усукан на не повече от 90°със силата на палеца и показалеца.