Едностранно износване на гумата

Едностранното износване в много случаи се дължи на стила на шофиране, но понякога и на неправилното центроване на колелата.

Повишено странично износване

Страничното износване, най-често в комбинация с износване на ребрата и тънки срезове, винаги възниква, когато гумите работят при изключително висок ъгъл на плъзгане и следователно се "трият" в пътната настилка (фиг. 4.6).

Бързото шофиране в завои води до повишено износване, особено на външните рамена на гумата.

Заобленото външно рамо на гумата, заедно с високата степен на износване на външните блокове на протектора, показва бързо завиване. Това износване се дължи на подходящия стил на шофиране.

За да се оптимизира ефективността на шофиране, шасито се настройва към специфични параметри на пръстите и наклона. Ако гумите се експлоатират при условия, различни от посочените, трябва да се вземе предвид едностранното и повишено износване.

Особено неправилните параметри на RPW могат да доведат до по-голямо едностранно износване, освен това се увеличава рискът от неравномерно износване.

Отрицателна конвергенция

Разстоянието между колелата отпред - A е по-голямо от разстоянието B отзад (C посока на движение).

Конвергенция или положителна конвергенция

Разстоянието между колелата отпред A е по-малко от разстоянието B отзад (C посока на движение).

За да избегнете едностранното износване на гумите, уверете се, че подравняването на колелата винаги е в рамките на толеранса на производителя. Най-често ъглите на подравняване на колелата се отклоняват от номиналните параметри поради външни влияния, като твърд контакт с бордюра при паркиране.

С RUUK е възможно да се определи дали ъглите на подравняване на колелата са в допустими граници или трябва да се регулират.

Промени в ходовата част

Използването на "съкратен пружинен комплект" и/или колела от лека сплав, които не са одобрени от VW, може да доведе до разлики на колелата, различни от проектираните.

Дори ако подравняването на колелата е нормално по време на RVK, когато превозното средство е неподвижно, движението на окачването на колелата може да се промени поради променената височина и позиция на колелата по време на шофиране.

Така неравномерното износване е предварително програмирано.

Централен протектор на износване

Този модел на износване се появява на задвижващите колела на превозни средства с мощни двигатели, които често пътуват на дълги разстояния с висока скорост.

При високи скорости диаметърът на гумата поради центробежната сила се увеличава повече в средата на протектора, отколкото в краищата. В резултат на това движещата сила се прехвърля към пътното платно от средната част на протектора. Този факт от своя страна се отразява в характера на износването.

Това износване е особено забележимо при широки гуми.

Чрез намаляване на налягането на въздуха в гумите това износване не може да бъде избегнато.

Внимание: От съображения за безопасност при никакви обстоятелства налягането на въздуха в гумите не трябва да се намалява под предписаната стойност.

Повече или по-малко равномерно износване може да се постигне чрез навременно пренареждане на колелата от задвижващия мост към незадвижващия мост.

Повишено износване на протектора

Типичен модел на износване на гуми, монтирани на задвижващите колела на автомобил с мощен двигател (фиг. 4.9).

По-голямото износване на средната част на протектора на гумите е следствие от натоварванията, произтичащи от центробежната сила на гумата и предаването на движещата сила върху пътната настилка.