Uređaj sustava za dizel gorivo

Položaj kontrola dizel motora u motornom prostoru

• 1 - senzori tlaka i temperature zraka koji ulazi u motor. Na vozilima proizvedenim prije VIII.1997., senzor tlaka zraka koji ulazi u motor ugrađen je u upravljačku jedinicu sustava izravnog ubrizgavanja dizela;
• 2 - električni konektor senzora brzine radilice motora;
• 3 - električni konektor senzora kretanja igle;
• 4 - ventil sustava za dovod ispušnih plinova;
• 5 - senzor temperature rashladne tekućine;
• 6 - električni priključak visokotlačne pumpe za gorivo. Desetopinski konektor dizajniran je za senzor temperature goriva, regulator volumena i senzor pomaka kalema, kao i za ventil za zatvaranje goriva i ventil za vrijeme ubrizgavanja;
• 7 - senzor brzine;
• 8 - upravljački uređaj. Kontrolni senzor se ugrađuje samo na diesel motore s izravnim ubrizgavanjem goriva;
• 11 - električni priključak. 7-pinski električni konektor za ventil za zatvaranje goriva i ventil za podešavanje vremena ubrizgavanja goriva;
• 12 - mjesto za mjerenje volumena visokotlačne pumpe za gorivo;
• 13 - mlaznica za gorivo s senzorom kretanja igle;
• 14 - magnetski ventil. Solenoidni ventil dizajniran je za ograničavanje tlaka prednabijanja turbo motora;
• 15 - ventil za dovod ispušnih plinova;
• 16 - mjerač protoka zraka

Položaj vakuumskih crijeva u sustavu upravljanja dizelskim motorom

• 1 - spojni zračni kanal. Izmjenjivač topline zraka s turbopunjačem;
• 2 - vakuumski priključak. Za podešavanje tlaka prednabijanja zraka koji stvara turbopunjač na AFN·motorima;
• 3 - priključak za vakuumski pojačivač kočnice;
• 4 - vakuumski priključak. Za podešavanje pojačanja zraka koje stvara turbopunjač na AFN·motorima;
• 5 - vakuumska pumpa;
• 6 - ventilacijsko crijevo. Za podešavanje pojačanja zraka koje stvara turbopunjač na AFN·motorima;
• 7 - ventilacijsko crijevo na zračnom filtru;
• 8 - ventil za dovod ispušnih plinova;
• 9 - modulirajući ventil za dovod ispušnih plinova

Ovaj tip motora dobio je ime po njemačkom inženjeru Rudolfu Dieselu, koji je napravio prvi motor na samopaljenje 1897. godine. Strukturno, dizel motor je sličan benzinskom motoru: isti cilindri, klipovi, bregasta osovina, ventili. Ali postoji niz razlika, od kojih je glavna, moglo bi se čak reći temeljna, ta da se paljenje goriva u dizelskom motoru ne proizvodi iskrom iz svjećice, već zbog visoke temperature zraka doseže kao rezultat njegove kompresije od strane klipa u cilindru.


Druga važna točka je način opskrbe gorivom. Kod benzinskog motora radna tekućina je mješavina benzina i zraka. Smjesa se priprema unaprijed (u karburatoru) ili neposredno u trenutku njegovog dovođenja u cilindre (u sustavima ubrizgavanja) - glavno je da se gorivo dovodi zajedno sa zrakom, a relativno homogena smjesa zraka i goriva se zapali i izgori.

U dizelskom motoru gorivo i zrak se dovode odvojeno. Prvo se zrak usisava u cilindar, zatim se komprimira, a tek nakon toga se ubrizgava gorivo, tako da o homogenoj smjesi zrak-gorivo ne treba govoriti. Ubrizgavanje se vrši na kraju takta kompresije, gorivo i zrak se zapravo ne miješaju, izgaranje se događa na prednjem dijelu mlaza goriva ubrizganog u komprimirani zrak.

Samozapaljenje goriva prati nagli, grčevit porast tlaka u cilindru - to objašnjava obično bučan, oštar rad dizel motora. Kod sporohodnih dizel motora velikog obujma, koji se koriste na kamionima, ovaj nedostatak je manje izražen i tolerira se. U dizelskim motorima osobnih automobila pokušavaju ga se riješiti korištenjem vrtložne komore ili pretkomore, malog odjeljka komore za izgaranje u koji se ubrizgava gorivo. Tamo se zapali, djelomično se miješa sa zrakom, nakon čega se goruća smjesa širi kroz glavni volumen cilindra. Ova metoda donekle smanjuje krutost motora, ali smanjuje njegovu toplinsku učinkovitost i potrošnju goriva. Za glatko paljenje goriva koriste se dvostupanjsko ubrizgavanje i složen elektronički upravljački krug.

Karakteristična značajka dizelskih motora je prisutnost čestica u ispušnim plinovima. Zbog heterogenosti procesa izgaranja, na površini pojedinih čestica goriva uvijek se uočava određeni nedostatak kisika, uslijed čega umjesto njihove oksidacije dolazi do djelomične toplinske razgradnje uz stvaranje krutih proizvoda – čađe. Za dobro izgaranje dizelskog goriva potrebna je značajna, čak i prevelika količina zraka.


Također, omjer kompresije dizelskog motora je 2 puta veći nego kod benzinskog motora. Visoko, ne manje od 14 (dostiže 25), omjer kompresije je neophodan kako bi temperatura zraka u cilindru porasla na vrijednost dovoljnu za paljenje goriva. Obično je u dizelskim motorima omjer kompresije 21–22 i ograničen je samo karakteristikama čvrstoće motora.

Uređaji za opskrbu gorivom u dizel motorima mnogo su složeniji nego u benzinskim motorima. Njihova složenost određena je prvenstveno činjenicom da je potrebno u visokotlačni medij ubrizgati vrlo male, svega nekoliko miligrama, porcije goriva. Ovi dijelovi moraju biti vrlo precizno izmjereni - količina isporučenog goriva kontrolira rad dizel motora. To zahtijeva brze i precizne mlaznice. Visoki omjer kompresije zahtijeva korištenje odgovarajućih pumpi za gorivo - tlak u mlaznici mlaznice mora doseći nekoliko stotina bara. Sve to komplicira i značajno poskupljuje sustav opskrbe gorivom i, shodno tome, sam dizelski motor.

Visokotlačna pumpa za gorivo izvlači gorivo iz spremnika za gorivo, a zatim ga pod visokim tlakom dovodi do mlaznica za gorivo.

Za smanjenje količine štetnih tvari sadržanih u ispušnim plinovima na vozila s dizelskim motorima ugrađuje se oksidacijski katalizator. Također se koristi sustav za miješanje ispušnih plinova sa svježim zrakom koji ulazi u motor, zbog čega se smanjuje postotak kisika u zraku koji će izgorjeti u cilindrima motora. Zbog toga se smanjuje temperatura izgaranja gorive smjese, što rezultira smanjenjem količine nastalih dušikovih oksida.


Postoje tri metode za ubrizgavanje dizelskog goriva u cilindre motora. Kroz predkomoru, kroz vrtložnu komoru i direktno ubrizgavanje.

Kada se dizelsko gorivo ubrizgava kroz predkomoru, gorivo se raspršuje preko predkomore i trenutno se zapali. Zbog male količine kisika u pretkomori samo dio goriva izgori, a ostatak goriva istisne se iz pretkomore u cilindar motora gdje potpuno izgori.

Kada se gorivo ubrizgava kroz vrtložnu komoru, proces izgaranja goriva odvija se na isti način kao kada se gorivo ubrizgava kroz predkomoru. Razlika je u obliku i veličini kanala koji povezuje vrtložnu komoru s komorom za izgaranje. Kada se gorivo ubrizgava u vrtložnu komoru, gorivo se mnogo bolje miješa sa zrakom, a proces izgaranja je mirniji.

Izravno ubrizgavanje goriva

Kod izravnog ubrizgavanja goriva, gorivo se ubrizgava izravno u komoru za izgaranje. Pumpa goriva dovodi gorivo pod tlakom od oko 900 bara, a gorivo se ubrizgava u dva stupnja.

Korištenje dvokanalnih mlaznica za gorivo omogućuje početno ubrizgavanje malog dijela goriva, zbog čega se proces izgaranja goriva poboljšava, a sam proces izgaranja teče glatko. Količinom ubrizganog goriva upravlja elektronički sustav upravljanja motorom. Količinom ubrizganog goriva upravlja upravljački sustav na temelju informacija sljedećih senzora:

• - senzor položaja papučice gasa šalje informaciju upravljačkom uređaju motora o trenutnom položaju papučice gasa;
• - senzor brzine radilice motora;
• senzor kretanja igle mlaznice za gorivo. Na temelju informacija s ovog senzora određuje se trenutak ubrizgavanja goriva i prilagođava proces ubrizgavanja ovisno o radnim uvjetima i brzini radilice motora;
• senzor tlaka zraka u motoru (senzor pojačanja);
• senzor temperature zraka koji ulazi u motor;
• senzor temperature rashladne tekućine;
• senzor temperature dizelskog goriva;
• potenciometar položaja kalema. Na temelju informacija s ovog senzora utvrđuje se stvarna količina ubrizganog goriva.

Zrak koji ulazi u motor u usisnim kanalima uvija se u spiralu, zbog čega se poboljšava proces izgaranja u cilindrima motora. Olakšava i pokretanje hladnog motora, a motor mora biti prethodno zagrijan na temperaturama zraka ispod -10°C.


Prije nego što gorivo uđe u visokotlačnu pumpu za gorivo, gorivo prolazi kroz filtar goriva, koji iz njega također odvaja vodu koju je potrebno povremeno ispuštati.

Pumpa za gorivo pogonjena je radilicom motora preko zupčastog remena. Unutarnji pokretni dijelovi pumpe za gorivo su podmazani dizel gorivom.

Upozorenje: Ne dopustite da dizelsko gorivo dođe u dodir s crijevima rashladnog sustava. Crijeva koja su dugo bila izložena dizelskom gorivu moraju se zamijeniti.

Upozorenje: Sustav goriva dizelskog motora posebno je osjetljiv na kontaminaciju, stoga kada radite na sustavu goriva, budite što čistiji. Prije odvajanja vodova za gorivo temeljito ih očistite od prljavštine.

Upozorenje: Nemojte koristiti komprimirani zrak za čišćenje komponenti sustava goriva montiranih na motoru.

Upozorenje: Prilikom provjere rada mlaznica za gorivo nikada nemojte stavljati ruke ili bilo koji dio tijela pod mlaz goriva koji izlazi iz mlaznice. Gorivo izlazi iz mlaznice pod visokim pritiskom i može ući u tijelo kroz kožu.