VR6 motor — opis dizajna

U ovom odjeljku govori se o 6-cilindričnom motoru, koji je prvi put ugrađen u Volkswagen Passat 1991. pod imenom VR6, a koji se značajno razlikuje od uobičajenog koncepta dizajna motora «Volkswagen» ili «Audi». Motor tvrtke «Volkswagen» dobio naziv «AAA», ali je poznatiji kao VR6. Njegovih šest cilindara raspoređeno je u obliku slova V od 15°za razliku od tradicionalnih V-motora od 60°ili 90°. Motor VR6 postao je toliko kompaktan da je omogućio da obje strane cilindara budu pokrivene jednom zajedničkom glavom, za razliku od konvencionalnog V-twin motora. Rezultat je VR6 motor koji je kraći po duljini od rednog motora i uži po širini od konvencionalnog V-6 motora. Na (riža. 15) shematski su prikazana tri tipa 6-cilindarskih motora, te je jasno iz čega je razvijen VR6 motor.

S takvim oštrim kutom cilindara (15°) problemi s neravnomjernom rotacijom radilice VR6 motora ne nastaju, radi glatko kao u liniji. Motor ima dvije bregaste osovine koje upravljaju dvanaest okomito postavljenih ventila (2 po cilindru). Obje bregaste osovine u glavi smještene su u aluminijskoj glavi cilindra. Bregasto vratilo za cilindre 1, 3 i 5 je postavljeno na četiri ležaja, a bregasto vratilo za cilindre 2, 4 i 6 je postavljeno na tri ležaja. Površina glave cilindra na mjestu ugradnje brtvene brtve je brušena. Komore za izgaranje su pod kutom kako bi odgovarale dizajnu motora u obliku slova V.




Kovana radilica vrti se na sedam glavnih ležajeva i opremljen je s dvanaest protuutega i jednim prigušivačem torzijskih vibracija, što mu omogućuje rotaciju bez radijalnog odstupanja. Klipnjače koljenastog vratila za svaki red cilindara pomaknute su za 22°. Relativno duge poluge (164 mm) spojite koljenasto vratilo na klipove male težine koji imaju dva kompresijska klipna prstena i jedan uljni prsten. Tvrtka je najviše razvijena posljednjih godina «Volkswagen» motora, bregasto vratilo pokreće zupčasti remen. Međutim, u VR6 motoru, dvije bregaste osovine pokreće jedan zajednički dvoredni lanac (riža. 16), koji se pokreće od lančanika srednjeg vratila spojenog jednorednim lancem na zupčanik radilice.

Dva zatezača sa cipelama (bez nadzora) osiguravaju potrebnu napetost lanaca, a samopodešavajući hidraulični podizači u obliku lamele pokreću ventile. Dizajn pogonskog mehanizma omogućio je kompaktniju glavu cilindra.

Tijekom projektiranja posebna je pažnja posvećena dovodu smjese zrak-gorivo, budući da je trebalo osigurati dva reda cilindara sa zapaljivom smjesom u jednoj glavi motora. Motor je dizajniran s križnim pročišćavanjem - usisni otvori su smješteni s jedne strane, a ispušni s druge strane, a zapaljiva smjesa u njemu morala je ući u 3 cilindra sa svake strane motora istovremeno, a usisne cijevi morale su biti jednake duljine.


Kako bi se riješio ovaj problem, na vrhu glave cilindra ugrađeno je kućište usisnika zraka, od kojeg do svakog cilindra ide posebna usisna cijev. Tri cijevi idu izravno do cilindara na prednjem dijelu motora, dok druge tri cijevi idu iznad motora i spajaju se na cilindre na stražnjoj strani motora. Svaka usisna cijev opremljena je mlaznicom, a svjećice se nalaze na vanjskoj strani cilindara.

Unatoč činjenici da su dizajneri pokušali učiniti usisne cijevi što je moguće jednakije duljine, ipak postoji razlika u brzini kompresije između dvije strane cilindara. Međutim, ta je razlika svedena na nulu, zahvaljujući tvrtki «Bosch» sustav ubrizgavanja goriva «Motronic», koji regulira način rada ubrizgavanja i paljenja, ovisno o opterećenju motora i njegovim radnim uvjetima. Elektronička upravljačka jedinica (ECU) određuje količinu goriva ubrizganog u cilindre i točno vrijeme paljenja, zahvaljujući informacijama primljenim u obliku električnih signala od senzora, i to: podacima o temperaturi, položaju i brzini radilice, protoku zraka koji ulazi u motor, stupnju kompresije, kut napredovanja. sustav ubrizgavanja «Motronic» opremljen senzorom za detonaciju u svakoj grupi cilindara, što omogućuje ECU-u da precizno uskladi kontrolu ubrizgavanja i paljenja za cilindre u svakoj grupi i sukladno tome sinkronizira vremena kompresije.



Danas za «Volkswagen» gotovo je uobičajeno u svoje automobile ugraditi katalizator i senzor za kisik koji daju povratnu informaciju. Senzor prati koncentraciju kisika u ispušnim plinovima, a ECU pomoću svojih signala održava omjer zrak/gorivo koji osigurava najučinkovitiji rad pretvarača. Opći pogled na sklop VR6 motora prikazan je na (riža. 17).

Pažnja! Bezolovni benzin s oktanskim brojem od najmanje 95 mora se koristiti kako bi se motoru osigurala dobra mješavina zraka i goriva pod drugim normalnim uvjetima.