Jeśli kiedykolwiek zajdzie konieczność wymiany świec zapłonowych poza planową konserwacją, należy wziąć pod uwagę następujące kwestie.
Świece zapłonowe i cały układ zapłonowy jako całość są dopasowane do tego silnika, co pomaga zredukować ilość szkodliwych substancji w spalinach. Aby uniknąć awarii silnika, spadku jego mocy, pogorszenia przyspieszenia, wzrostu zawartości szkodliwych substancji w spalinach oraz zakłóceń w odbiorze radiowym należy stosować wyłącznie świece zapłonowe zalecane przez firmę Volkswagen do tego silnika. Szczególnie ważnymi cechami świec są liczba elektrod, liczba żarzenia oraz, w niektórych przypadkach, zdolność do niezakłócania odbioru radiowego.
Istnieją dwa rodzaje uszczelek montowanych w głowicy cylindrów: płaskie i sprężyste (stal lub miedź-azbest) z uszczelką lub z gniazdem stożkowym bez uszczelki. Podczas instalowania nowej świecy zapłonowej należy przede wszystkim sprawdzić, która uszczelka znajduje się w głowicy cylindrów, a także średnicę i długość części gwintowanej. Jeśli zainstalujesz świecę z długą gwintowaną częścią w głowicy z krótkim gwintem, to wystająca część świecy będzie pokryta osadami węglowymi i żywicami, osadami ołowiu. Świeca przegrzeje się, co może spowodować stopienie nici. Wykręcanie świecy zapłonowej może uszkodzić gwint w głowicy cylindrów. Przy krótkiej gwintowanej części świecy i długiej w główce osady węgla i różne osady zatykają nitkę, topi się. Po dłuższej pracy trzeba przebić gwintowaną część w głowicy cylindrów kurkiem, ale tak, aby brud nie pozostał w cylindrze.
W zależności od przeznaczenia świece mają szereg cech konstrukcyjnych. I tak w przypadku samochodów i motocykli eksploatowanych w trudnych warunkach drogowych, gdy do silnika może dostawać się woda oraz przy zwiększonych wymaganiach co do poziomu zakłóceń radiowych, stosuje się świece ekranowane z hermetycznie zamkniętym przewodem wysokiego napięcia. W celu zwiększenia stabilności świec wykonuje się czasem kilka elektrod na korpusie lub w ogóle nie ma elektrod bocznych (z pływającą elektrodą).
W zależności od cech procesu roboczego świece wykonuje się z izolatorem wpuszczonym w korpus lub z izolatorem wystającym (do komór spalania z intensywnym turbolizowaniem mieszanki w komorze spalania).
Najważniejszym parametrem charakteryzującym świecę jest reżim temperaturowy jej elementów, przede wszystkim elektrody centralnej oraz powierzchni płaszcza izolatora.
Głównym problemem przy tworzeniu świecy zapłonowej do silnika szybkoobrotowego jest spełnienie sprzecznych wymagań. Z jednej strony konieczne jest zapewnienie odpowiednio wysokiej temperatury płaszcza izolatora, aby zapobiec osadzaniu się na nim sadzy podczas długotrwałej pracy przy małych obciążeniach i biegu jałowym, prowadzącej do bocznikowania, zwłaszcza w niskich temperaturach. Podczas przełączania na duże obciążenia w wysokich temperaturach izolator świecy zapłonowej samooczyszcza się z powodu wypalenia na nim osadów.
Z drugiej strony przy dużych prędkościach i dużym obciążeniu temperatura elektrody środkowej i dolnej części izolatora nie powinna przekraczać górnej granicy, przy której następuje zapłon jarzeniowy (zapłonu mieszanki jeszcze przed pojawieniem się iskry z układu zapłonowego). Z cyklu na cykl zapłon następuje coraz wcześniej, temperatura części rośnie, aż coś się przepali - w najlepszym wypadku świeca, w najgorszym przypadku tłok. Więc z powodu małej świecy mogą być duże kłopoty.
Jak zapobiec możliwości wystąpienia zapłonu żarowego? Przede wszystkim musisz postępować zgodnie z prawem (zgodnie z instrukcjami) ustawienie kąta wyprzedzenia zapłonu, zapobiegające zbyt wczesnemu zapłonowi. W przypadku układu styków czas zapłonu może nagle wzrosnąć, na przykład, jeśli jeden z lutowanych styków przerywacza podskoczy.
Drugi warunek to tankowanie benzyny zawsze odpowiadającej poziomowi doładowania silnika (stopień sprężania, prędkość znamionowa, napełnienie itp.). Im niższa liczba oktanowa, tym większa skłonność do jarzenia się zapłonu. Cóż, jeśli nadal tankujesz benzynę o niskiej liczbie oktanowej, nie możesz przejść do dużych obciążeń przy dużych prędkościach.
Trzecim warunkiem, czasami najważniejszym, jest zamontowanie świec o wymaganej liczbie jarzenia zgodnie z zaleceniami producenta silnika.
Najwygodniejsze oznaczenie liczby blasku, przyjęte kiedyś przez większość europejskich firm, z czasem (w sekundy), po czym podczas testów na specjalnej instalacji rozpoczyna się zapłon jarzeniowy. W ostatnich latach większość firm przeszła na symbol świecącej liczby świec.
Komentarze gości