Konstrukcja niektórych urządzeń układu wtryskowego

Poniżej przedstawiono rozmieszczenie niektórych elementów układu wtrysku paliwa silnika «KR».



Pompa paliwowa pobiera paliwo ze zbiornika paliwa i dostarcza je przez filtr i akumulator do dystrybutora paliwa (Ryż. 2-160).



Pompa paliwowa (Ryż. 2-161) wałek. Napędzany jest silnikiem elektrycznym o stałym wzbudzeniu. Na obwodzie wirnika mimośrodowego osadzonego na wale silnika wykonane są rowki rolkowe. Pod działaniem siły odśrodkowej rolki są dociskane do obudowy pompy, co zapewnia szczelność pompy. Paliwo zasysane przez szczeliny między walcami dostaje się do przewodu tłocznego. Pompa jest przeciwwybuchowa, ponieważ w jej obudowie nigdy nie tworzy się palna mieszanina. We wszystkich trybach pracy silnika pompa dostarcza nadwyżkę paliwa w stosunku do maksymalnej ilości paliwa potrzebnej do utrzymania stałego ciśnienia w układzie zasilania paliwem.




Pompa jest włączana przez przekaźnik. Jeśli silnik nie uruchamia się lub uruchamia się z trudnością, pracuje nierówno na biegu jałowym, gaśnie niezależnie od trybu pracy, a także nie rozwija pełnej mocy, przyczyną może być awaria pompy paliwowej.

Ilość powietrza zasysanego do kolektora dolotowego jest mierzona przepływomierzem powietrza.

Przepływomierz powietrza montowany jest przed przepustnicą. Jest to urządzenie prowadzące z tarczą dociskową zamontowaną na ruchomej dźwigni, która odchyla się w zależności od przepływu powietrza (Ryż. 2-162). Przemieszczenie tarczy dociskowej przepływomierza powietrza jest przenoszone przez dźwignię na tłok rozdzielacza, który określa ilość paliwa w układzie.




W ramach dystrybutora ilości paliwa. z wyjątkiem tłoka dystrybutora. obejmuje regulator ciśnienia paliwa, zawory różnicowe, przewód zasilający i cztery dysze wtryskowe w zależności od liczby cylindrów silnika (Ryż. 2-163). Gdy tarcza dociskowa przepływomierza powietrza jest podniesiona, trzpień rozdzielający rozdzielacza ilości paliwa przesuwa się odpowiednio, otwierając swoje krawędzie sterujące w celu dostępu paliwa do górnej komory zaworu różnicowego ciśnienia, oddzielonej od komory dolnej membraną. Ciśnienie paliwa i siła sprężyny działająca na górną powierzchnię membrany są większe niż nacisk na dolną powierzchnię membrany. W wyniku tego membrana przesuwa się w dół i otwiera kanały doprowadzające paliwo do wtryskiwaczy (Ryż. 2-165). Trudny rozruch, niemożność uruchomienia silnika, a także jego niestabilna praca na biegu jałowym wskazują na możliwą awarię wtryskiwaczy. Regulator ciśnienia paliwa utrzymuje ciśnienie paliwa w układzie na określonym poziomie i zapewnia dostarczanie nadmiaru paliwa do przewodu spustowego (Ryż. 2-166).








Filtr paliwa przeznaczony jest do oczyszczania paliwa krążącego w układzie. Strzałka na obudowie filtra pokazuje kierunek przepływu paliwa w układzie.

Akumulator ciśnienia jest montowany za pompą paliwa (Ryż. 2-167). Posiada komory tłumiące i akumulacyjne, które oddzielone są membraną. Przed membraną znajduje się dodatkowa przegroda z zaworem talerzowym, która zapewnia dopływ paliwa do układu. W przegrodzie wykonany jest otwór dławiący do spuszczania paliwa.




Po włączeniu pompy paliwowej komora magazynowa zostaje napełniona paliwem, a membrana sprężyny zostaje naciągnięta do oporu. Gdy silnik jest zatrzymany, napięcie membrany utrzymuje paliwo pod ciśnieniem i zapobiega powstawaniu oparów paliwa, co ułatwia uruchomienie gorącego silnika.

Rozruch i rozgrzewanie silnika zapewnia elektromagnetyczna dysza rozruchowa, dodatkowy zawór dopływu powietrza i regulator ciśnienia sterującego. Elektromagnetyczna dysza startowa (Ryż. 2-168) przeznaczony do wtrysku dodatkowego paliwa do kolektora dolotowego w momencie uruchamiania zimnego silnika. Działa w połączeniu z termicznym przekaźnikiem czasowym (Ryż. 2-169), który zamyka i otwiera go obwodem elektrycznym, w zależności od temperatury silnika i czasu jego uruchomienia (Ryż. 2-170).







Utrudniony rozruch lub niemożność uruchomienia silnika, a także zwiększone zużycie paliwa, mogą być spowodowane nieprawidłowym działaniem wtryskiwacza rozruchowego. Jeśli silnik nie uruchamia się lub pracuje nierówno na biegu jałowym, przyczyną może być uszkodzony termiczny przekaźnik czasowy.

Czujnik zamontowany na wałku przepustnicy ma dwa styki przełączające dla obu położeń krańcowych przepustnicy. Na osi przepustnicy 3 (Ryż. 2-171) Czujnik posiada ruchomy styk 2, który w zależności od położenia przepustnicy zamyka i otwiera styk 4 na biegu jałowym lub styk 1 przy pełnym obciążeniu. Kiedy zamknięte (na biegu jałowym) lub szeroko otwartej przepustnicy (załadowany do pełna) odpowiednie sygnały są wysyłane do jednostki sterującej stabilizacji biegu jałowego i wymuszonego biegu jałowego. który na ich podstawie generuje polecenia dla elektrozaworów do stabilizacji biegu jałowego i wymuszenia biegu jałowego. Elektrozawór biegu jałowego służy do zwiększania prędkości obrotowej wału korbowego podczas rozgrzewania silnika, a także zapewnia utrzymanie obrotów biegu jałowego w określonych granicach. Zawór montowany jest w kanale powietrznym równolegle do przepustnicy. Stopień jego odkrycia, tj. ilość dodatkowego powietrza wchodzącego do układu dolotowego silnika jest określana przez elektroniczną stabilizację biegu jałowego i jednostkę sterującą wymuszonego biegu jałowego.



Dodatkowo dopływ powietrza dodatkowego jest mierzony tarczą ciśnieniową miernika ilości powietrza (Ryż. 2-172), którego ruch prowadzi do odpowiedniego wzrostu tłoka rozdzielczego, co również przyczynia się do wzrostu prędkości wału korbowego (z zamkniętą przepustnicą). Regulator ciśnienia sterującego wzbogaca mieszankę roboczą wchodzącą do komór spalania, gdy silnik się rozgrzeje (Ryż. 2-166). W zimnym silniku sprężyna bimetalowa ściska sprężynę zaworu membranowego, otwierając kanał spustowy paliwa, co prowadzi do zmniejszenia oporu na tłoku rozdzielacza. Spadek ciśnienia sterującego przy stałym przepływie powietrza powoduje zwiększenie skoku tarczy dociskowej. W efekcie tłoczek rozdzielacza zostaje dodatkowo podniesiony, zwiększając ilość paliwa dostarczanego do wtryskiwaczy.



W miarę nagrzewania się sprężyny bimetalowej ciśnienie na sprężynie zaworu membranowego regulatora ciśnienia sterującego maleje, a kanał spustowy powoli się zamyka. Ciśnienie sterujące osiąga normalną wartość i wzbogacenie mieszanki palnej ustaje.

Podczas nagrzewania się silnika układ stabilizacji obrotów biegu jałowego i kontroli wymuszonych obrotów biegu jałowego zapewnia wzbogacenie palnej mieszanki na podstawie sygnału elektrycznego z czujnika temperatury płynu chłodzącego zamontowanego w głowicy cylindrów.

Czujnik (Ryż. 2-173) jest rezystorem o ujemnym współczynniku temperaturowym, tj. rezystancja maleje wraz ze wzrostem temperatury (patrz wykres, ryc. 2-174). Jeśli silnik nie uruchamia się lub uruchamia się z trudnością. gaśnie po uruchomieniu, a także przy zwiększonym zużyciu paliwa i nieprawidłowej zawartości CO w spalinach. konieczne jest sprawdzenie przydatności czujnika temperatury płynu chłodzącego.