Podsystem sterowania wtryskiem paliwa

Podsystem sterowania wtryskiem paliwa KSUD «Digifant» opracowany w oparciu o dystrybucję (wielopunktowy) wtrysk sterowany elektronicznie «LE-Jetronic» Bosch i jest to system przerywanego wtrysku paliwa (dwa razy na obrót wału korbowego) niskie ciśnienie, w którym główne parametry określają ilość mieszanki paliwowo-powietrznej. to prędkość obrotowa wału korbowego i ilość powietrza wchodzącego do silnika.

Paliwo pobiera elektryczna pompa zanurzeniowa rolkowa zamontowana w zbiorniku paliwa w jednym zespole z czujnikiem poziomu paliwa. Marka i numer katalogowy pompy paliwa: Bosch 0 580 453 012.

Paliwo przez filtr marki Bosch, zainstalowany z tyłu samochodu, jest dostarczane do wtryskiwaczy. Ciśnienie paliwa podawanego do wtryskiwaczy utrzymywane jest na zadanym poziomie w zależności od ciśnienia w przewodzie dolotowym za pomocą regulatora ciśnienia paliwa skalibrowanego na ciśnienie 3 kgf/cm² (Ryż. 2-85). Doprowadzenie wymaganej ilości paliwa oraz utrzymanie stałej jakości mieszanki roboczej zapewnia sterownik. która otrzymuje i przetwarza następujące informacje:

• ilość i temperatura powietrza dolotowego:
• prędkość obrotowa i położenie kątowe wału korbowego silnika;
• temperatura płynu chłodzącego;
• położenie przepustnicy (do określenia trybu pracy silnika).

W pojazdach z silnikiem «RV» i silnik «2E» bez katalizatora sterownik znajduje się w komorze silnika za wzmocnieniem grodzi.



Marka i numer części: pojazdy z manualną skrzynią biegów: Bosch 0 261 200 298: pojazdy z automatyczną skrzynią biegów: Bosch 0 261 200 299. W pojazdach z silnikiem «2E» z katalizatorem sterownik znajduje się pod tablicą rozdzielczą po prawej stronie. Marka i typ VW Audi Digifant DFI. W zależności od odbieranych sygnałów sterownik jednocześnie steruje otwarciem wtryskiwaczy rozpylających paliwo przed zaworami dolotowymi.


Aby zapobiec wyciekom powietrza przez przepływomierz powietrza, cała droga powietrza doprowadzająca powietrze do silnika jest całkowicie uszczelniona.

Do oczyszczania powietrza dostającego się do cylindrów stosuje się filtr powietrza z wymiennym elementem suchym papierowym marki Mann C 31152, z nagrzewnicą powietrza nawiewanego, którego przepustnica otwiera się przy temperaturze powietrza powyżej 30°C i zamyka przy temperaturze powietrza temperatura poniżej 20°C. Częstotliwość wymiany elementu wymiennego: co 30 000 km przebiegu.

Podczas uruchamiania zimnego silnika sterownik KCM silnika «RV» wydaje polecenia, aby wydłużyć czas otwarcia wtryskiwaczy paliwa i na silniku «2E» dodatkowa ilość paliwa jest wtryskiwana na polecenia sterownika przez wtryskiwacz rozruchowy.

Stopień wzbogacenia mieszanki określa sterownik w zależności od temperatury płynu chłodzącego, czasu pracy rozrusznika oraz prędkości obrotowej wału korbowego.

Podczas uruchamiania zarówno zimnego, jak i gorącego silnika, sterownik otrzymuje sygnał elektryczny z terminala «50» rozrusznik o czasie jego włączenia, a także sygnał z czujnika temperatury płynu chłodzącego. Po ich przetworzeniu sterownik oblicza czas otwarcia wtryskiwaczy, co zapewnia niezawodny rozruch silnika niezależnie od jego stanu temperaturowego.

Podczas rozgrzewania silnika sterownik określa wymagany stopień wzbogacenia mieszanki paliwowo-powietrznej na podstawie informacji z czujnika temperatury płynu chłodzącego i odpowiednio wydłuża czas otwarcia wtryskiwaczy paliwa (silnik «RV») lub wtryskiwacz rozrusznika (silnik «2E»). Jednocześnie sterownik dostosowuje prąd sterujący elektrozaworu regulacji obrotów biegu jałowego do temperatury płynu chłodzącego. Klapka zaworu jest w pewnym stopniu zakryta. W rezultacie palna mieszanka zostaje wzbogacona, co pozwala silnikowi pracować na biegu jałowym z przyspieszoną prędkością.


Gdy silnik pracuje na biegu jałowym, sterownik odbiera sygnał prędkości wału korbowego z czujnika Halla. wbudowany w rozdzielacz zapłonu, a także sygnał obciążenia silnika z przełącznika biegu jałowego i przełącznika pełnego obciążenia (silnik «RV») lub czujnik położenia przepustnicy (silnik «2E») i porównuje otrzymaną informację z zaprogramowaną wartością prędkości biegu jałowego. Na silniku «2E» czujnik położenia przepustnicy typu potencjometrycznego jest zainstalowany na osi przepustnicy i wysyła sygnał do sterownika o obciążeniu silnika. Na silniku «RV» czujniki położenia są instalowane na osi przepustnicy. Sygnały z czujników służą do określenia trybu pracy silnika (biegu jałowym lub pełnym gazie). Jeżeli prędkość obrotowa wału korbowego odbiega od zaprogramowanej wartości, sterownik zwiększa lub zmniejsza prąd sygnału sterującego. wydany na elektrozawór stabilizacji prędkości biegu jałowego, którego trzpień odpowiednio zmienia obszar przepływu kanału obejściowego, wykonanego równolegle do przepustnicy. Prowadzi to do zwiększenia lub zmniejszenia prędkości biegu jałowego. Zasada sterowania regulatorem z elektrozaworem biegu jałowego przedstawiona jest na rys. 2-85.

W pojazdach z klimatyzacją i wspomaganiem kierownicy prędkość obrotowa biegu jałowego jest zwiększana o 100 obr./min za pomocą poleceń kontrolera.

Projekt niektórych urządzeń podsystemu sterowania wtryskiem

Kontrola ciśnienia paliwa.Membranowy regulator ciśnienia utrzymuje stałe ciśnienie wtrysku niezależnie od podciśnienia w kolektorze dolotowym. Składa się z metalowej obudowy 1 (Ryż. 2-86), membrany 2. sprężyny 3, rura ssąca 4 z rurociągu wlotowego, rura paliwowa 5, rura spustowa 6 i zawór 7.




Jeśli ciśnienie paliwa w komorze «A» siła sprężyny 3 staje się większa, zawór 7 otwiera się i nadmiar paliwa jest odprowadzany do zbiornika. Kamera «B» połączony wężem z rurociągiem dolotowym, w zależności od podciśnienia, w jakim sprężyna 3 działa na zawór 7 w taki sposób, że różnica ciśnień między komorą «A» a orurowanie wlotowe zawsze było stałe. Dzięki temu niezależnie od obciążenia silnika różnica ciśnień dostarczana do wtryskiwaczy pozostaje niezmieniona. Wtryskiwacze paliwa elektromagnetyczne. Dozowanie paliwa wtryskiwanego do kanału dolotowego silnika odbywa się za pomocą dysz elektromagnetycznych zainstalowanych przed zaworami dolotowymi. Dysza marki Bosch numer katalogowy 0 280 150 757 składa się z następujących głównych części: korpus 1 (Ryż. 2-88), zawór iglicowy 2. sprężyna 3, zwora 4, uzwojenie elektromagnetyczne 5, blok 6 i filtr 7. Zawór iglicowy w spoczynku jest dociskany do gniazda przez sprężynę i otwiera się za pomocą elektromagnesu i zwory. Po otrzymaniu impulsów napięcia ze sterownika w uzwojeniu elektromagnesu powstaje pole magnetyczne, zwora jest cofana, zawór iglicowy odsuwa się od gniazda, a paliwo pod ciśnieniem jest wtryskiwane przez pierścieniową skalibrowaną szczelinę.




Ilość wtryskiwanego paliwa zależy tylko od czasu otwarcia wtryskiwaczy, określanego przez sterownik na podstawie informacji otrzymanych z czujnika. Skład palnej mieszanki wtryskiwanej do cylindrów jest taki sam, ponieważ dysze są połączone równolegle i jednocześnie otwierają się i zamykają. Wtryskiwacze wtryskują paliwo dwa razy na każdy obrót wału korbowego. te. jednocześnie wtryskiwana jest tylko połowa ilości paliwa potrzebnej do suwu roboczego.

Trudny rozruch, niemożność uruchomienia silnika, a także jego niestabilna praca na biegu jałowym wskazują na możliwą awarię wtryskiwaczy. Przepływomierz powietrza. Miernik marki Bosch składa się z następujących głównych części (Ryż. 2-90): obudowa, przepustnica ciśnieniowa 1, przepustnica kompensacyjna 2, przepustnica 3, potencjometr 4, czujnik temperatury powietrza dolotowego 5, kanał obejściowy 6 i śruba korekcji CO 7. Numer katalogowy liczników montowanych fabrycznie 0 280 200 241. Części zamienne 0 289 200 242.



Działanie miernika opiera się na tzw. średnim oporze. Mierzy siłę działającą na amortyzator 1, którą strumień powietrza wpadający do silnika powoduje obrót o określony kąt, pokonując siłę sprężyny śrubowej. Moment skręcenia sprężyny wybiera się w następujący sposób. tak, aby przepustnica powodowała niewielką utratę ciśnienia. Aby zapobiec kołysaniu się przepustnicy pod wpływem wahań przepływu gazów występujących w rurociągu dolotowym, zastosowano przepustnicę pneumatyczną 3. w której znajduje się przepustnica kompensacyjna 2, która ma taką samą powierzchnię roboczą jak przepustnica. Spokojna głośność. oraz szczelina między amortyzatorem kompensacyjnym a obudową są tak dobrane, aby amortyzator był w stanie śledzić gwałtowne zmiany przepływu powietrza podczas przyspieszania.

Potencjometr podłączony do osi klapki dociskowej przetwarza mechaniczne przesunięcie klapki dociskowej na zmianę napięcia elektrycznego, które przekazywane jest do sterownika w celu precyzyjnego dawkowania paliwa. Wewnętrzna geometria miernika zapewnia logarytmiczną korelację między przepływem powietrza a położeniem kątowym amortyzatora ciśnienia. Pozwala to dokładnie obliczyć optymalny skład mieszanki palnej do pracy silnika bez obciążenia. Potencjometr jest zainstalowany w szczelnej obudowie, z której całkowicie usuwana jest wilgoć. Składa się z ceramicznej podstawy z wieloma stykami (Ryż. 2-92) oraz kilka rezystorów, których wartości rezystancji są korygowane laserem. Rezystancja rezystorów jest stała i nie zależy od nagłych wahań temperatury w komorze silnika. Suwak 2 jest połączony z bramką ciśnieniową i zapewnia połączenie elektryczne ze stykami. Aby wyeliminować wpływ napięcia akumulatora na sygnał wyjściowy potencjometru, sterownik uwzględnia różnicę między tym napięciem a napięciem wyjściowym przepływomierza.



Równolegle z obwodem elektrycznym licznika podłączony jest czujnik temperatury powietrza dolotowego. Jest to rezystor o ujemnym współczynniku temperaturowym, tj. jego rezystancja maleje wraz ze wzrostem temperatury. Sygnały pochodzące z czujnika zmieniają sygnał wyjściowy miernika w zależności od temperatury powietrza nawiewanego. Jeśli silnik nie uruchamia się lub uruchamia się z trudnością, gaśnie po uruchomieniu, jeśli zużycie paliwa jest zbyt wysokie, a zawartość tlenku węgla w spalinach jest nieprawidłowa. wtedy przyczyną tego może być uszkodzony czujnik temperatury powietrza dolotowego.

Kanał obejściowy pod klapą ciśnieniową służy do przepływu powietrza na biegu jałowym. Zawartość tlenku węgla (WIĘC) w spalinach jest regulowany poprzez zmianę obszaru przepływu kanału obejściowego za pomocą śruby 7.

Czujnik montowany na rurze wydechowej tłumika w pojazdach z silnikiem «2E» z konwerterem spalin, przekazuje sterownikowi informację o obecności tlenu w spalinach.

Nieprawidłowo działający przepływomierz powietrza może powodować następujące problemy z silnikiem:

• silnik nie uruchamia się lub uruchamia się z trudnością;
• silnik uruchamia się i gaśnie;
• silnik jest niestabilny na biegu jałowym;
• silnik nie ma wystarczającej reakcji przepustnicy;
• zwiększone zużycie paliwa;
• silnik gaśnie we wszystkich trybach;
• zawartość tlenku węgla w spalinach nie odpowiada normie;
• silnik nie rozwija pełnej mocy.

korpus przepustnicy (Ryż. 2-93) składa się z samego korpusu 1. zawór dławiący 2. kanał obejściowy biegu jałowego 3 i śruba regulacji powietrza biegu jałowego 4. Ilość powietrza wpływającego do silnika jest określana przez otwarcie przepustnicy 2. mechanicznie połączonej z pedałem przyspieszenia. Na biegu jałowym, przy zamkniętej przepustnicy, powietrze niezbędne do wytworzenia palnej mieszanki dostaje się do kanału dolotowego silnika przez szczeliny między krawędziami przepustnicy a kanałem obejściowym 3. Ilość powietrza. przejście przez kanał obejściowy 3. i. dlatego prędkość obrotowa biegu jałowego wału korbowego silnika jest kontrolowana za pomocą śruby 4.



Zawór stabilizacji biegu jałowego. Elektrozawór typu obrotowego jest zainstalowany w kanale powietrznym, wykonanym równolegle do korpusu przepustnicy i zapewnia stałość prędkości obrotowej wału korbowego silnika na biegu jałowym, zmieniając obszar przepływu kanału powietrznego.

Na silniku «RV» zainstalowany jest zawór VDO VAG, nr katalogowy 037 906 457A. Na silniku «2E» zainstalowany jest zawór VDO.

Czujnik temperatury chłodzenia. Podczas rozgrzewania silnika jednostka sterująca zapewnia wzbogacenie palnej mieszanki na podstawie sygnału elektrycznego z czujnika temperatury płynu chłodzącego zainstalowanego w głowicy cylindrów. Czujnik (Ryż. 2-94) jest rezystorem o ujemnym współczynniku temperaturowym. te. jego rezystancja maleje wraz ze wzrostem temperatury (Ryż. 2-95). Jeśli silnik nie uruchamia się lub uruchamia się z trudnością, gaśnie po uruchomieniu, a także przy zwiększonym zużyciu paliwa i nieprawidłowej zawartości CO w spalinach, konieczne jest sprawdzenie sprawności czujnika temperatury płynu chłodzącego.





Przekaźnik włączenia pompy paliwa.Przekaźnik tachometryczny znajduje się w bloku montażowym zainstalowanym pod tablicą rozdzielczą po lewej stronie. Obwód zasilania pompy jest zabezpieczony bezpiecznikiem umieszczonym w bloku montażowym.