Silnik VR6 — opis konstrukcji

W tej sekcji omówiono 6-cylindrowy silnik, po raz pierwszy zainstalowany w Volkswagenie Passacie w 1991 roku pod nazwą VR6, który znacznie różni się od zwykłej koncepcji konstrukcyjnej silnika «Volkswagen» Lub «Audi». Silnik firmy «Volkswagen» otrzymał imię «AAA», ale jest lepiej znany jako VR6. Jego sześć cylindrów jest ułożonych w kształcie litery V pod kątem 15°, w przeciwieństwie do tradycyjnych silników widlastych 60°lub 90°. Silnik VR6 stał się tak kompaktowy, że umożliwił pokrycie obu rzędów cylindrów jedną wspólną głowicą, w przeciwieństwie do konwencjonalnego silnika V-twin. Rezultatem jest silnik VR6, który jest krótszy niż silnik rzędowy i węższy niż konwencjonalny silnik V-6. NA (Ryż. 15) schematycznie pokazano trzy typy silników 6-cylindrowych i jasne jest, z którego silnika VR6 został opracowany.

Przy tak ostrym kącie cylindrów (15°) problemy z nierównym obrotem wału korbowego silnika VR6 nie występują, pracuje on równie płynnie jak rzędowy. Silnik ma dwa wałki rozrządu, które obsługują dwanaście pionowo ustawionych zaworów (2 na cylinder). Oba górne wałki rozrządu są umieszczone w aluminiowej głowicy cylindrów. Wałek rozrządu cylindrów 1, 3 i 5 jest osadzony na czterech łożyskach, a wałek rozrządu cylindrów 2, 4 i 6 jest osadzony na trzech łożyskach. Powierzchnia głowicy cylindrów w miejscu montażu uszczelki jest szlifowana. Komory spalania są ustawione pod kątem, aby pasowały do konstrukcji silnika w kształcie litery V.




Kuty wał korbowy obraca się na siedmiu łożyskach głównych i jest wyposażony w dwanaście przeciwwag oraz jeden tłumik drgań skrętnych, dzięki czemu obraca się bez bicia promieniowego. Czopy korbowodów wału korbowego dla każdego rzędu cylindrów są przesunięte o 22°. Stosunkowo długie korby (164 mm) połączyć wał korbowy z lekkimi tłokami posiadającymi dwa pierścienie tłokowe sprężania i jeden pierścień odrzutnika oleju. Najbardziej rozwinięty w ostatnich latach przez firmę «Volkswagen» silnikach wałek rozrządu napędzany jest paskiem zębatym. Jednak w silniku VR6 dwa wałki rozrządu napędzane są jednym wspólnym dwurzędowym łańcuchem (Ryż. 16), który jest napędzany z koła zębatego wału pośredniego połączonego jednorzędowym łańcuchem z kołem zębatym wału korbowego.

Dwa napinacze z butami (bez opieki) zapewniają wymagane napięcie łańcuchów, a samonastawne popychacze hydrauliczne w kształcie grzybka uruchamiają zawory. Konstrukcja mechanizmu napędowego umożliwiła bardziej zwartą głowicę cylindrów.

Podczas projektowania szczególną uwagę zwrócono na zasilanie mieszanki paliwowo-powietrznej, ponieważ dwa rzędy cylindrów musiały być zaopatrzone w palną mieszankę w jednej głowicy cylindrów. Silnik został zaprojektowany z przedmuchem krzyżowym - otwory dolotowe znajdują się po jednej stronie, a otwory wylotowe po drugiej, a zawarta w nim palna mieszanka musiała wchodzić jednocześnie do 3 cylindrów z każdej strony silnika, a rury dolotowe musiały być równej długości.


Aby rozwiązać ten problem, obudowa wlotu powietrza została zainstalowana na górze głowicy cylindrów, z której oddzielna rura wlotowa przechodzi do każdego cylindra. Trzy przewody prowadzą bezpośrednio do cylindrów z przodu silnika, podczas gdy pozostałe trzy przewody biegną nad silnikiem i łączą się z cylindrami z tyłu silnika. Każda rura dolotowa jest wyposażona w dyszę, a świece zapłonowe znajdują się na zewnątrz cylindrów.

Pomimo tego, że projektanci starali się, aby rury dolotowe były możliwie równej długości, nadal istnieje różnica w prędkości sprężania między dwoma rzędami cylindrów. Jednak ta różnica jest zredukowana do zera, dzięki firmie «Bosch» układ wtrysku paliwa «Motronic», który reguluje tryb pracy wtrysku i zapłonu w zależności od obciążenia silnika i warunków jego pracy. Elektroniczna jednostka kontrolująca (ECU) określa ilość paliwa wtryskiwanego do cylindrów oraz dokładny kąt wyprzedzenia zapłonu, dzięki informacjom otrzymywanym w postaci sygnałów elektrycznych z czujników, a mianowicie: dane o temperaturze, położeniu i prędkości obrotowej wału korbowego, przepływie powietrza do silnika, stopniu sprężania, kąt wyprzedzenia. układ wtryskowy «Motronic» wyposażony w czujnik spalania stukowego w każdym rzędzie cylindrów, co pozwala ECU precyzyjnie dopasować sterowanie wtryskiem i zapłonem dla cylindrów w każdym rzędzie i odpowiednio zsynchronizować czasy sprężania.



Dziś za «Volkswagen» prawie powszechne jest instalowanie w samochodach katalizatora i czujnika tlenu, które dostarczają informacji zwrotnych. Czujnik monitoruje stężenie tlenu w spalinach, a ECU za pomocą swoich sygnałów utrzymuje stosunek powietrza do paliwa, który zapewnia najbardziej wydajną pracę konwertera. Ogólny widok zespołu silnika VR6 pokazano na (Ryż. 17).

Uwaga! Benzyna bezołowiowa o liczbie oktanowej co najmniej 95 musi być stosowana, aby zapewnić silnikowi dobrą mieszankę paliwowo-powietrzną w innych normalnych warunkach.