- dokładne dozowanie dawki paliwa w każdych warunkach pracy silnika przy mniejszym zużyciu paliwa i dobrych osiągach eksploatacyjnych;
- zmniejszenie toksyczności gazów spalinowych dzięki precyzyjnie odmierzonemu paliwu;
- możliwość oczyszczania spalin katalizatorem z kontrolą lambda;
- autodiagnostyka jednostki sterującej wtryskiem, w wyniku której - szybkie wykrycie usterki;
- Układ wtrysku wyposażony jest w pamięć, w której zapisywane są usterki.
Jeśli podczas pracy wystąpią usterki w układzie wtrysku lub silniku, są one zapisywane w pamięci. Zarejestrowane usterki można wydrukować za pomocą interrogatora pamięci VW. Jeśli układ wtryskowy lub silnik nie działa prawidłowo, CTO-VW może wydrukować listę usterek w celu dalszej diagnostyki.
Uwaga! Odłączenie akumulatora powoduje skasowanie pamięci usterek. Jeśli usterka pojawi się ponownie podczas jazdy, zostanie to odnotowane.
Układ wtryskowy praktycznie nie zawiera części zużywających się i praktycznie nie wymaga konserwacji, jedynie wkład filtra powietrza należy wymieniać co 30 000 km.
Poważne prace naprawcze i regulacyjne można przeprowadzić tylko przy pomocy drogich sterowników VW, więc takie prace mogą być wykonywane tylko przez odpowiednio wyposażone warsztaty.
Uwaga! Podczas prac przy układzie wtryskowym należy przestrzegać takich samych zasad czystości, jak przy pracach przy układzie zapłonowym.
Pracę w układzie wtryskowym utrudnia krótka osłona maski, która ogranicza dostęp do komory silnika. Na tej podstawie chłodnica z kratką i wentylatorem po prostu pochylają się do przodu. Pochylenie chłodnicy jest wymagane do prawie wszystkich prac przy układzie wtryskowym i jest opisane w podsekcja 2.2.
System wtrysku Digifan
System Digifant opracowany przez VW AG W tym systemie sterowanie układem zapłonowym i układem wtryskowym jest zintegrowane z elektroniczną jednostką sterującą.
Paliwo pobierane jest ze zbiornika paliwa za pomocą elektrycznej pompy paliwowej i poprzez filtr paliwa na dnie podawane jest do rozdzielacza paliwa, a następnie do zaworów wtryskowych. Regulator ciśnienia na rurze rozdzielczej zapewnia utrzymanie w układzie zasilania paliwem stałego ciśnienia około 2,5 bara. Tłumik drgań w regulatorze ciśnienia zmniejsza wahania ciśnienia w przewodzie powrotnym paliwa.
Powietrze jest zasysane przez silnik przez filtr powietrza i dostaje się do silnika przez przepustnicę i kolektor dolotowy. Położenie przepustnicy jest oceniane przez potencjometr i służy jako miara dla jednostki sterującej, wraz z aktualną prędkością obrotową silnika i podciśnieniem w rurze dolotowej, do regulacji przepływu powietrza.
Sterownik w zależności od ilości dopływającego powietrza reguluje czas wtrysku oraz ilość wtryskiwanego paliwa. Im dłużej zawory wtryskowe są otwarte, tym więcej paliwa jest wtryskiwane. Dodatkowe sondy i czujniki monitorują prawidłową ilość paliwa w specjalnych warunkach pracy.
Zawór regulacji obrotów biegu jałowego reguluje obroty biegu jałowego, zwłaszcza podczas fazy rozgrzewania oraz gdy silnik jest obciążony i włączone są urządzenia elektryczne.
Potencjometr przepustnicy znajduje się bezpośrednio na wale przepustnicy. Informuje jednostkę sterującą o położeniu przepustnicy, zwłaszcza biegu jałowego i pełnej mocy, dzięki czemu sterowany jest przełącznik trakcji. Jeśli maszyna porusza się bez użycia siły silnika z powodu bezwładności, jednostka sterująca blokuje dopływ paliwa do silnika. W takim przypadku przepustnica znajduje się w położeniu biegu jałowego, a prędkość obrotowa silnika nieznacznie przekracza 1500 obr./min.
Czujnik ciśnienia znajduje się w jednostce sterującej i jest podłączony za pomocą węża do rury wlotowej.
Czujnik Halla w rozdzielaczu zapłonu informuje jednostkę sterującą o liczbie obrotów w danym momencie.
Zawór zimnego rozruchu dodatkowo wtryskuje paliwo do kolektora dolotowego podczas zimnego rozruchu. Uszkodzony zawór zimnego rozruchu utrudnia uruchomienie silnika (zimno i gorąco), pogarsza reakcję przepustnicy i zwiększa zużycie paliwa.
Komentarze gości