Pompă cu palete
Prima verigă a pompei de distribuție a combustibilului este o pompă cu palete. Aspiră combustibil din conducta care vine de la filtru. Rotorul pompei, în care sunt instalate plăci glisante mobile, este găzduit într-un stator cu formă specială. Plăcile de alunecare sunt întotdeauna adiacente pereților statorului, deoarece rotorul se rotește în timpul funcționării motorului, iar sub acțiunea forței centrifuge și a presiunii combustibilului, acestea tind să părăsească canelurile rotorului. Astfel se realizează etanșarea. Când rotorul se rotește, cavitatea dintre rotor, plăci și stator scade spre partea de refulare a pompei, comprimând combustibilul.
Pistonul de control și șaiba de tracțiune
Astfel, combustibilul sub presiune se deplasează în carcasa pompei de combustibil. Există un piston de distribuție. Este cea mai importantă parte a pompei.
Principiul de funcționare al pistonului de distribuție este similar cu principiul de funcționare al distribuitorului de aprindere al unui motor cu carburator. Pistonul de distributie este perforat cu gauri si are caneluri. În timpul injecției, orificiul pistonului este situat vizavi de orificiul de admisie. Combustibilul furnizat de o pompă cu palete de presiune intră prin canalele din piston către duză, în timp ce pistonul se mișcă înainte (mai multe despre asta mai jos) iar combustibilul este comprimat și mai mult, se efectuează injecția.
Pistonul de distribuție se rotește mai departe. Orificiul de admisie este din nou închis. Injecția se oprește.
Prin rotirea pistonului de control (1) admisie (3) coincide cu fereastra de distribuție (4) - o adâncitură în piston. Combustibilul furnizat sub presiune de la o pompă cu palete intră acum în așa-numita cavitate (6) presiune mare și umple complet cavitatea. Aceasta completează umplerea. Numerele rămase indică: 2 - comutator; 5 - conducta de scurgere la rezervor; 7 - duză.
Acum să vorbim despre celelalte două părți. Pistonul de distribuție este conectat la o șaibă, pe care există patru umflături sub formă de proeminențe. Aceasta este o șaibă de împingere care se deplasează lângă suportul de contra, care are patru role pentru a reduce frecarea. Rolele sunt plasate la aceleași distanțe una de cealaltă ca și proeminențele de pe șaibă.
După terminarea umplerii, pistonul de control (2) se întoarce mai departe. Orificiul de admisie este acum închis de piston. În pompa de combustibil, proeminențele șaibei de împingere intră în rolele inelului. Prin urmare, pistonul, conectat rigid la șaiba de împingere, se deplasează înainte. Presiunea din camera de înaltă presiune crește peste nivelul găsit în mod normal în pompa de combustibil. În acest moment canalul (3) datorită rotației pistonului, acesta se află într-o astfel de poziție încât orificiul său să coincidă cu orificiul canalului de evacuare (4). Acum prin conducta de combustibil de înaltă presiune (6) combustibilul sub presiune mare se deplasează la injector (7). care efectuează injecţia. Restul combustibilului curge înapoi în rezervor prin conducta de scurgere (5). Desigur, comutatorul (1) ar trebui să permită combustibilului să intre în camera de înaltă presiune.
Și din nou despre injecție. Şaiba de împingere se deplasează lângă inelul rolei. Când proeminențele sunt împinse pe role, șaiba de împingere se deplasează înainte împreună cu pistonul de control. Acest lucru se întâmplă exact în momentul în care orificiul din piston coincide cu canalul care duce la duză. Prin urmare, combustibilul poate fi furnizat pe partea laterală a cilindrului unde se efectuează compresia. Datorită mișcării înainte a pistonului de distribuție, volumul cavității din fața acestuia scade. Combustibilul deja presurizat este mai departe comprimat și stors la duză.
Arborele cotit continuă să se rotească, pompa de combustibil de înaltă presiune funcționează. Pistonul de control alunecă înapoi. Combustibil suplimentar este furnizat de la admisie. Pistonul de control se rotește spre orificiul de evacuare al următorului cilindr. Proeminențele împingătorului sunt din nou rulate pe rolele inelului. Pistonul de control se deplasează înainte, combustibilul este injectat sub presiune în următorul cilindru.
Comutator electromagnetic
Înainte ca motorina să intre în orificiul de admisie de la pistonul de comandă, acesta trece pe lângă supapa de comutare cu solenoid. Când cheia de contact este rotită în prima poziție, comutatorul electromagnetic este aplicat tensiune și calea de combustibil este deschisă. Când motorul este oprit, cheia întrerupe circuitul electric. Apoi comutatorul închide admisia, motorul se oprește. Nu există altă modalitate de a opri motorul diesel (cu excepția: închideți tubul filtrului de aer sau conducta de evacuare).
Un vehicul cu transmisie automată are în plus un comutator mecanic în partea din față a pompei. Acest comutator poate fi folosit pentru a opri motorul dacă comutatorul electromagnetic este defect.
Regulator centrifugal
Ilustrația prezintă o pompă de combustibil fabricată de "Bosch" deschis (nu este recomandat să-l deschideți singur); regulator centrifugal clar vizibil (4) cu contragreutăţile sale şi (3); mai departe puteți vedea în continuare: 1 - racord filetat pentru conducta de combustibil la duză; 2 - comutator; 5 - șurubul tubular al conductei de alimentare cu combustibil; 6 - pârghie de accelerație pornire la rece.
Pompa de combustibil de înaltă presiune are un regulator centrifugal pentru a regla cantitatea de combustibil injectată în diferite condiții de funcționare ale motorului. Contragreutățile regulatorului centrifugal, în funcție de turația motorului, se deschid mai mult sau mai puțin și mișcă împingătorul. Printr-un mecanism de pârghie, contragreutățile apasă pe supapa de control, ceea ce permite excesul de combustibil să curgă afară. Pentru a face acest lucru, bobina deschide o gaură în pistonul de control.
Dacă turația motorului este prea mare pentru o anumită poziție a pedalei de accelerație, regulatorul deschide orificiul din pistonul arborelui cu came și turația este redusă.
La pornire, orificiul de control se închide complet. Motorul primește întreaga cantitate de combustibil, dar numai până atunci. până când se atinge turația de ralanti.
Același lucru se întâmplă la ralanti și la sarcină parțială. Regulator centrifugal prin sistem mecanic "compară" pozitia pedalei de acceleratie si turatia motorului. Cand dupa pozitia pedalei se atinge o anumita turatie, actiunea regulatorului se opreste, turatia maxima a motorului este limitata si de regulatorul centrifugal.
Portul de control se deschide când turația motorului depășește următoarele valori:
- 5550±50 min (pentru 1,5 l)
- 5350±50 min (pentru 1,6 l)
- 5100±50 min (pentru motor turbo diesel)
Controller de avans injecție
Pe măsură ce turația motorului crește, combustibilul trebuie injectat mai devreme pentru a asigura formarea amestecului. Controlerul de avans al injecției îndeplinește această sarcină: reglează momentul de injecție în funcție de poziția pistonului în cilindru.
Pe măsură ce turația motorului crește, pompa cu palete din pompa de injecție se rotește mai repede. Prin urmare, presiunea combustibilului crește. Acest fenomen este utilizat în funcționarea regulatorului. Combustibilul sub presiune acționează asupra pistonului regulatorului, deplasându-l împotriva forței arcului. Inelul rolei este legat rigid de acest piston. Ilustrația de pe arată asta. Odată cu creșterea presiunii combustibilului (adică la turații mai mari) pistonul rotește ușor inelul rolei în jurul axei sale. Prin urmare, proeminențele discului de împingere intră în role mai devreme; astfel injectarea are loc mai devreme. Odată cu scăderea numărului de rotații, pistonul și odată cu acesta se întorc înapoi, avansul de injecție scade.
Diafragma regulatoare (1) situat în partea de sus a pompei de combustibil și conectat cu un furtun de aer (2) cu conducta de admisie. Dacă presiunea de supraalimentare este crescută de turbocompresor, diafragma se îndoaie, crescând livrarea de combustibil
Accelerator de pornire la rece
Uneori butonul de accelerație de pornire la rece (lăsat la volan) comparativ cu un buton "Choke" niste motoare cu carburator. Dar ambele butoane au puține în comun. Butonul este scos și când motorul este rece, dar fluxul de aer nu scade din această cauză, dar momentul de injecție se schimbă, se efectuează mai devreme. Atunci un motor rece pornește mai bine pentru că combustibilul este injectat mai devreme și are mai mult timp să se amestece cu aerul rece. În plus, motorul preia mai bine viteza în prima fază a pornirii la rece.
Fum albastru enervant de la evacuare (care, la pornire, dă naștere la suspiciunea că motorul este grav avariat) aproape absent atunci când butonul de accelerație de pornire la rece este tras.
Butonul de accelerație de pornire la rece trebuie să fie tras complet la pornirea cu motorul rece, indiferent de temperatura exterioară. După ce a condus aproximativ 1 minut, trebuie să fie împins înapoi din nou. Dacă ați uitat odată să-l apăsați înapoi, tot nu este o problemă. Motorul merge apoi puțin mai greu și nu dezvoltă puterea maximă. Ce face un accelerator de pornire la rece într-o pompă de combustibil de înaltă presiune? Răspunsul este extrem de simplu, îndeplinește aceeași funcție ca și controlerul de avans al injecției (citiți secțiunea anterioară) Împingerea acceleratorului de pornire la rece prin pârghie acționează asupra pistonului regulatorului și îl împinge înapoi (ca la viteze mari presiunea combustibilului). Aceasta rotește inelul rolei cu aproximativ 2,5 grade pentru o injecție mai devreme.
Regulator de combustibil
Deasupra, pe pompa de combustibil de înaltă presiune, există un dispozitiv suplimentar (la o mașină cu țeavă diesel).
Acesta este regulatorul de combustibil. Îndeplinește următoarea funcție. Excesul de aer care a fost forțat de turbocompresor necesită combustibil suplimentar în funcție de presiunea de supraalimentare prezentă. Dispozitivul funcționează după cum urmează.
Diafragma din partea superioară a carcasei este acţionată de presiunea de supraalimentare de la tubul de aspiraţie prin furtun. Datorită acestui fapt, membrana se îndoaie și transmite această mișcare prin împingător și unghi către aceeași bobină de control, care este afectată și de regulatorul centrifugal. Dacă presiunea de supraalimentare crește, bobina durează mai mult decât de obicei pentru a închide orificiul pistonului de comandă. În consecință, combustibilul în exces nu poate scăpa, ci, dimpotrivă, este injectat. Astfel, cu presiunea de supraalimentare crescută, este furnizat mai mult combustibil.
Comentariile vizitatorilor