ВР6 мотор — опис дизајна

Овај одељак говори о 6-цилиндричном мотору, први пут уграђеном у Волксваген Пасат 1991. године под именом ВР6, који се значајно разликује од уобичајеног концепта дизајна мотора «Volkswagen» или «Audi». Мотор компаније «Volkswagen» добио име «AAA», али је познатији као ВР6. Његових шест цилиндара су распоређени у облику слова В од 15°за разлику од традиционалних В-мотора од 60°или 90°. ВР6 мотор је постао толико компактан да је омогућио да обе групе цилиндара буду покривене једном заједничком главом, за разлику од конвенционалног В-двоструког мотора. Резултат је ВР6 мотор који је краћи по дужини од линијског мотора и ужи по ширини од конвенционалног В-6 мотора. на (пиринач. 15) Шематски су приказана три типа 6-цилиндарских мотора и јасно је од којих је мотор ВР6 развијен.

Са тако оштрим углом цилиндара (15°) проблеми са неравномерном ротацијом радилице ВР6 мотора не настају, ради глатко као у линији. Мотор има две брегасте осовине које покрећу дванаест вертикално распоређених вентила (2 по цилиндру). Обе горње брегасте осовине су смештене у алуминијумској глави цилиндра. Брегасто вратило за цилиндре 1, 3 и 5 постављено је на четири лежаја, а брегасто вратило за цилиндре 2, 4 и 6 постављено је на три лежаја. Површина главе цилиндра на месту уградње заптивне заптивке је брушена. Коморе за сагоревање су постављене под углом тако да одговарају дизајну мотора у облику слова В.




Кована радилица се окреће на седам главних лежајева и опремљена је са дванаест противтега и једним пригушивачем торзионих вибрација, што јој омогућава да се окреће без радијалног избијања. Утичнице клипњаче радилице за сваки ред цилиндара су помакнуте за 22°. Релативно дуге полуге (164 мм) повежите радилицу са клиповима мале тежине који имају два компресиона клипна прстена и један уљни прстен. Највише развијен од стране компаније последњих година «Volkswagen» мотора, брегасту осовину покреће зупчасти каиш. Међутим, у ВР6 мотору, две брегасте осовине се покрећу једним заједничким дворедним ланцем (пиринач. 16), који се покреће од ланчаника међувратила повезаног једноредним ланцем са зупчаником радилице.

Два затезача са ципелама (без надзора) обезбеђују потребну напетост ланаца, а самоподешавајући хидраулички вентили у облику куке покрећу вентиле. Дизајн погонског механизма омогућио је да глава цилиндра буде компактнија.

Приликом пројектовања посебна пажња је посвећена снабдевању смешом ваздух-гориво, пошто су два реда цилиндара морала да буду обезбеђена са запаљивом смешом у једној глави цилиндра. Мотор је пројектован са попречним чишћењем - усисни отвори се налазе на једној страни, а издувни отвори на другој страни, а запаљива смеша у њему је морала истовремено да уђе у 3 цилиндра са сваке стране мотора, а усисне цеви су морале да бити једнаке дужине.


Да би се решио овај проблем, кућиште за усис ваздуха је уграђено на врх главе цилиндра, из којег се до сваког цилиндра води посебна усисна цев. Три цеви иду директно у цилиндре на предњем делу мотора, док остале три цеви иду изнад мотора и повезују се са цилиндрима на задњем делу мотора. Свака усисна цев је опремљена млазницом, а свећице се налазе на спољашњој страни цилиндара.

Упркос чињеници да су се дизајнери потрудили да усисне цеви буду што једнакије по дужини, ипак постоји разлика у брзини компресије између две групе цилиндара. Међутим, ова разлика је сведена на ништа, захваљујући компанији «Bosch» систем за убризгавање горива «Motronic», који регулише начин рада убризгавања и паљења у зависности од оптерећења мотора и услова његовог рада. Електронска контролна јединица (ЕЦУ) одређује количину горива убризганог у цилиндре и тачно време паљења, захваљујући информацијама добијеним у виду електричних сигнала од сензора, а то су: подаци о температури, положају и брзини радилице, проток ваздуха који улази у мотор, степен компресије, угао унапред. систем за убризгавање «Motronic» опремљен са сензором детонације у свакој групи цилиндара, који омогућава ЕЦУ-у да прецизно усклади контролу убризгавања и паљења за цилиндре у свакој групи цилиндара и у складу са тим синхронизује време компресије.



Данас за «Volkswagen» скоро је уобичајено да у своје аутомобиле уградите катализатор и сензор кисеоника који дају повратне информације. Сензор прати концентрацију кисеоника у издувним гасовима, а ЕЦУ, користећи своје сигнале, одржава однос ваздух/гориво који обезбеђује најефикаснији рад претварача. Општи поглед на склоп мотора ВР6 је приказан на (пиринач. 17).

Пажња! Безоловни бензин са октанским бројем од најмање 95 мора се користити да би се обезбедила добра мешавина ваздуха и горива у другим нормалним условима.