Elektronický systém vstrekovania paliva má svoje výhody, ktoré sú nasledovné:
- A) presné dávkovanie množstva paliva v každom režime chodu motora, čo zaisťuje nižšiu spotrebu benzínu pri zachovaní dobrého dynamického výkonu!;
- b) zníženie škodlivých výfukových plynov v dôsledku presného dávkovania paliva a čistenia výfukových plynov (OG) s pomocou katalyzátora;
- V) autodiagnostika riadiacej jednotky, ktorá vám umožní rýchlo nájsť poruchu. Vstrekovací systém je vybavený «Pamäť», kde sa zaznamenávajú chyby počas prevádzky auta. Ak sa počas prevádzky vyskytnú poruchy v zapaľovacom alebo vstrekovacom systéme, zaznamenajú sa. Ak dôjde k poruche pri prevádzke motora v špecializovanej dielni, môžete za poplatok získať výtlačok chýb, aby ste v prípade potreby nezávisle odstránili jednu alebo druhú poruchu.
Mikroprocesor, ktorý riadi motor, je malý, rýchly počítač.
Určuje optimálne časovanie zapaľovania, časovanie vstrekovania paliva a vstrekovaný objem paliva. V tomto prípade sú činnosti mikroprocesora koordinované s riadiacimi jednotkami iných systémov vozidla, napríklad s riadiacou jednotkou prevodovky alebo so systémom proti krádeži.
Všetky časti systémov zapaľovania a vstrekovania paliva sú navrhnuté pre dlhú životnosť a prakticky nevyžadujú opravu.
V rámci údržby je potrebná iba výmena odnímateľnej filtračnej vložky vzduchového filtra, ako aj zapaľovacích sviečok. Základné nastavovacie a opravárenské práce je možné vykonávať len s použitím drahých prístrojov. Z tohto dôvodu by opravy a úpravy mali byť zverené špecializovaným dielňam s potrebnými nástrojmi a prístrojmi.
Prevencia awn
Pozor! Palivový systém je pod tlakom. Pred odpojením hadíc palivového systému omotajte spoj hadíc handrou a až potom hadicu opatrne vyberte, pričom uvoľnite tlak.
Pozor! Pri vozidlách s motormi s priamym vstrekovaním môže byť tlak uvoľnený len v tej časti systému, kde je vytvorený relatívne nízky tlak (do 5 barov). Na uvoľnenie tlaku v časti, kde sa vstrekuje vysoký tlak (až 100 barov), vyžaduje špeciálne vybavenie, dostupné len v dielňach. Vysokotlakový palivový systém zahŕňa vysokotlakové čerpadlo, vysokotlakové vedenie a vstrekovače paliva.
V blízkosti pracoviska nepoužívajte otvorený oheň ani iskry! Zafajčite!
Pracovisko musí byť vybavené hasiacim prístrojom!
Zabezpečte dobré vetranie pracovného priestoru. Palivové výpary sú jedovaté.
Pozor! Pri práci na vstrekovacom systéme je potrebné dodržiavať všeobecné pravidlá bezpečnosti a čistoty, pozri časť «Palivový systém».
Senzory a ovládače vstrekovacieho systému
Palivo je nasávané z palivovej nádrže elektricky poháňaným palivovým čerpadlom a privádzané cez palivový filter na spodku do vstrekovačov paliva.
V závislosti od typu motora zabezpečuje redukčný ventil v palivovom systéme konštantný tlak cca 4,0 bar.
Palivo je dodávané cez elektronicky riadené ventilové vstrekovače, t.j. prerušovane vstrekované do zodpovedajúceho potrubia sacieho potrubia tesne pred sacími ventilmi motora.
Riadiaca jednotka motora reguluje poradie a trvanie vstreku a tým aj množstvo vstrekovaného paliva.
Vzduch je nasávaný motorom cez vzduchový filter a cez škrtiacu klapku a sacie potrubie do sacích ventilov. Objem nasávaného vzduchu je riadený škrtiacou klapkou ovládanou krokovým motorom na príkaz riadiacej jednotky motora.
Riadiaca jednotka motora je umiestnená v motorovom priestore na ľavej strane na deliacej stene. Blok je malý rýchly pracovný počítač. Určuje optimálne načasovanie zapaľovania, načasovanie vstreku paliva porazí vstrekované palivo.
Informácie prijímané elektronickou jednotkou zo snímačov, ako aj príkazy zadávané akčným členom alebo riadiacim mechanizmom zaisťujú optimálnu prevádzku motora v každej situácii, ktorá sa vyvinie v okamihu pohybu.
Ak dôjde k poruche jedného alebo viacerých hlavných snímačov, riadiaca jednotka vykoná núdzový program na zníženie nebezpečenstva pre motor a zabezpečenie nepretržitého pohybu.
V takýchto prípadoch motor začne pracovať prerušovane a keď stlačíte plynový pedál, môže sa zastaviť.
Senzory a ovládače systému vstrekovania paliva
Vetranie palivovej nádrže sa vykonáva pomocou nádoby s aktívnym uhlím a solenoidovým ventilom, nazývaným aj regeneračný ventil. Aktívne uhlie pohlcuje výpary paliva, ktoré vznikajú v nádrži v dôsledku zahrievania paliva. Keď motor beží, palivo absorbované uhlím sa uvoľňuje a vstupuje do motora na spaľovanie.
Merač tlaku v sacom potrubí a snímač teploty nasávaného vzduchu sú v rovnakom kryte, ktorý je naskrutkovaný do sacieho potrubia.
Oba snímače registrujú a hlásia riadiacej jednotke motora informáciu o aktuálnom zaťažení motora.
Na základe týchto informácií jednotka vypočíta množstvo paliva, ktoré sa má vstreknúť. Pri 1,4-/1,6-litrových motoroch FSI je snímač teploty nasávaného vzduchu umiestnený v sacom potrubí na hornom kryte motora.
Lambda sonda (kyslíkový senzor) je určený na riadenie činnosti katalyzátora, zisťovanie obsahu kyslíka vo výfukových plynoch a prenos príslušných informácií do riadiacej jednotky motora zmenou jeho napätia.
Na vozidlách Golf/Touran sú spravidla inštalované dve lambda sondy. Pomocou signálov z druhej lambda sondy, ktorá je inštalovaná za katalyzátorom, sa kontroluje funkčnosť katalyzátora.
senzor klopania umiestnený na boku bloku valcov a slúži na zabránenie detonačného spaľovania paliva pri zachovaní optimálneho načasovania zapaľovania. Týmto spôsobom sa lepšie využije energia vznikajúca pri spaľovaní paliva a zníži sa spotreba paliva.
Elektronický urýchľovač
Namiesto bežného kábla od plynového pedálu je na ňom nainštalovaný snímač polohy pedálu, ktorý riadiacej jednotke motora oznamuje polohu pedálu v aktuálnom okamihu.
Na základe prijatých signálov riadiaca jednotka nastaví uhol otvorenia škrtiacej klapky, ktorá je poháňaná výkonným motorom.
V kryte snímača na plynovom pedáli sú na jednom hriadeli namontované dva kontaktné potenciometre (pozri obrázok 1.0).
So zmenou polohy pedálu sa mení odpor potenciometrov a podľa toho aj napätie signálu prichádzajúceho z nich do riadiacej jednotky.
V prípade poruchy jedného zo snímačov sa rozsvieti výstražná kontrolka elektronického akcelerátora a autodiagnostická jednotka zaregistruje poruchu. Ak zlyhajú oba snímače, motor začne pracovať so zvýšenými voľnobežnými otáčkami a nereaguje na zmenu polohy pedálu.
Blok škrtiacej klapky
Škrtiaca klapka je integrálnym prvkom riadiacej jednotky, ktorá je zodpovedná za mnohé funkcie (pozri obrázok 1.0a).
Hlavnou úlohou bloku je stabilizovať voľnobežné otáčky motora za akýchkoľvek prevádzkových podmienok a pri akomkoľvek zaťažení, napríklad zapnutím klimatizácie alebo pri aktivácii posilňovača riadenia.
Pohon škrtiacej klapky pozostáva z elektromotora, prevodového systému s vratnou pružinou.
Pohon reguluje polohu škrtiacej klapky. To zaisťuje konštantné voľnobežné otáčky bez ohľadu na to, či sú zapnuté prídavné spotrebiče energie motora, ako je posilňovač riadenia alebo kompresor klimatizácie.
Potenciometer uhla otvorenia škrtiacej klapky je namontovaný na hriadeli ventilu a prenáša polohu škrtiacej klapky v každom momente do riadiacej jednotky motora.
Druhý potenciometer hlási riadiace údaje do riadiacej jednotky a slúži ako náhradný v prípade poruchy prvého snímača.
Benzínový motor FSI (priame vstrekovanie paliva)
Motory FSI majú vrstvené vstrekovanie paliva priamo do spaľovacích komôr valcov, a nie do potrubia sacieho potrubia.
Bežné spaľovacie motory sú konštruované na homogenizovanú zmes vzduch-palivo, motory s priamym vstrekovaním pri jazde v určitom rozsahu otáčok pracujú na vrstvenú zmes so zvýšeným podielom vzduchu.
Tak sa pri rýchlostiach do 70 kilometrov za hodinu dosiahne zníženie spotreby paliva.
Objemovo sa v motoroch s priamym vstrekovaním používajú dva spôsoby vytvárania zmesi vzduch-palivo: vrstva po vrstve pri jazde rýchlosťou do 70 kilometrov za hodinu a homogenizácia pri vysokých rýchlostiach.
Implementácia týchto metód vyžaduje značné využitie elektroniky. Navyše požiadavky na mechanickú časť motora sú v porovnaní s bežným spaľovacím motorom oveľa vyššie.
Napríklad sací trakt je dvojkanálový. Pri prívode vrstvenej zmesi klapka uzavrie spodný sací trakt, takže nasávaný vzduch sa v hornom trakte zrýchli a zvíri do valca. Prietok sa navyše zrýchľuje vybraním v komore piestu. Tesne pred zapálením pri kompresnom zdvihu (40-120 bar) palivo sa vstrekuje priamo do spaľovacej komory.
Palivový systém sa skladá z dvoch častí – nízkotlakovej a vysokotlakovej.
V nízkotlakovej časti palivového systému je palivo odoberané a dodávané elektrickým palivovým čerpadlom pod tlakom cca 4 bar (maximálne 6 barov pri štartovaní studeného alebo horúceho motora) cez palivový filter do vysokotlakového palivového čerpadla.
Vo vysokotlakovej časti palivového systému prúdi palivo pod tlakom 40-120 barov zo vstrekovacieho čerpadla do palivového potrubia a odtiaľ je distribuované medzi štyri solenoidové palivové vstrekovače.
Vzhľadom na to, že pri použití vrstvenej zmesi sa v dôsledku vysokého podielu vzduchu v nej výrazne zvyšuje obsah oxidov dusíka (NOx) vo výfukových plynoch, potom spolu s trojkanálovým katalyzátorom je potrebný ďalší katalyzátor na akumuláciu týchto oxidov.
Tento prídavný katalyzátor je dizajnovo identický s trojkanálovým, no jeho povrch je navyše pokrytý oxidom bárnatým, čo pri teplotách od 250°C do 500°C vedie k premene oxidov dusíka na dusičnany, ktoré sa ukladajú na katalyzátor.
Kapacita katalyzátora je obmedzená, preto sa pred plnením katalyzátora prepne na prívod homogenizovanej zmesi, aby sa spálili usadeniny nahromadené v katalyzátore.
Voľnobeh, časovanie zapaľovania, obsah CO – kontrola a nastavenie.
V rámci údržby nie je potrebná úprava otáčok voľnobehu, časovania zapaľovania a obsahu CO, pretože sú neustále elektronicky kontrolované.
Ak sa skutočný výkon líši od nominálneho, dôvodom je porucha elektronických častí, ktoré je potrebné vymeniť.
Kvalifikovaná kontrola funkčnosti systémov motora je možná len s použitím špeciálneho prístrojového vybavenia.
Komentáre návštevníkov