Systém napájania motora «EZ»

Funkcie zariadenia

Karburátor značky Pierburg 2ЕЗ je inštalovaný na motoroch «EZ».

Palivová nádrž je plastová s objemom 70 litrov. inštalované pod podlahou karosérie pred zadnou nápravou.

Použité palivo: olovnatý alebo bezolovnatý benzín «Normálne» s oktánovým číslom minimálne 95. Palivový filter značky Bosch je inštalovaný pred karburátorom na prívodnej palivovej hadici.

Interval výmeny filtra: každých 20 000 km.

Palivové čerpadlo značky APG je mechanické, membránového typu, poháňané excentrom vloženého hriadeľa. Tlak prívodu paliva s odpojenou hadicou na vypúšťanie paliva 0,35-0,40 kgf/cm².

Vzduchový filter značky Mann C31 152 so suchou papierovou vymeniteľnou filtračnou vložkou a so zariadením na ohrev privádzaného vzduchu.

Karburátor Pierburg 2ЕЗ emulzného typu, dvojkomorový, so sekvenčným otváraním škrtiacich klapiek.

Karburátor má dva hlavné dávkovacie systémy 1. a 2. komory, systém voľnobehu 1. komory s prechodovým systémom, prechodový systém 2. komory, blokovanie 2. komory, ekonomizér výkonových režimov, ekonom, a membránové akceleračné čerpadlo, automatické zariadenie na štartovanie a ohrev zmiešaného typu, ktoré využíva elektricky vyhrievanú bimetalovú pružinu a cirkuláciu ohriatej kvapaliny z chladiaceho systému motora a na vstupe využíva pneumatický pohon vzduchovej klapky a elektrické vykurovacie zariadenie potrubia. Karburátor má pneumatický pohon škrtiacej klapky 1. komory, ktorý riadi jeho pohyb v režime voľnobehu a núteného voľnobehu, ako aj pneumatický pohon škrtiacej klapky 2. komory. Pri nútenom voľnobehu sa aktivuje ekonomizér núteného voľnobehu.


Od modelového roku 1989, počnúc číslom podvozku 31-K-000 001, je karburátor vybavený 2. komorou škrtiacej klapky, ktorá zaisťuje otvorenie klapky len pri horúcom motore.

Hlavné detaily karburátora Pierburg 2EZ sú znázornené na obr. 2-33. Prvky dráhy vzduchu karburátorového motora sú znázornené na obr. 2-44.

Princíp fungovania

Automatický štartér (ryža. 2-34). Schéma činnosti karburátora Pri štartovaní studeného motora sa stlačením plynového pedálu zapne automatické štartovacie zariadenie. Na začiatku je vzduchová klapka úplne zatvorená. Po zapnutí zapaľovania sa uzavrie vykurovací okruh bimetalovej pružiny umiestnenej v tele automatického zariadenia a pružina sa začne zahrievať.




Pri štartovaní motora pod vzduchovou klapkou vzniká výrazný podtlak. Os vzduchovej klapky je posunutá, preto sa po naštartovaní motora pôsobením podtlaku vzduchová klapka mierne otvorí o určitú hodnotu v závislosti od protipôsobiacej sily bimetalovej pružiny. Ihneď po naštartovaní motora, aby sa predišlo nadmernému obohateniu horľavej zmesi v dôsledku poklesu tlaku v plavákovej komore, vzduchová klapka sa o určitú hodnotu mierne pootvorí tyčou pneumatického pohonu. Tým sa motor uvedie do režimu rýchleho voľnobehu a nastavovacia skrutka je nainštalovaná na vrchu profilovanej vačky ovládania škrtiacej klapky.

Ako sa motor zahrieva, otáčky motora klesajú nasledovne. Pri krátkom stlačení plynového pedála rýchlou nastavovacou skrutkou voľnobehu, ktorá je mechanicky spojená so škrtiacou klapkou, sa uvoľní profilovaná vačka, ktorá sa pôsobením bimetalovej pružiny pohybuje. Po uvoľnení plynového pedálu sa na strednú časť profilovanej vačky nainštaluje rýchla nastavovacia skrutka voľnobehu, čím sa zakryje škrtiaca klapka a znížia sa otáčky motora.


Keď teplota vyhrievacieho telesa bimetalovej pružiny a chladiacej kvapaliny stúpa, napätie bimetalovej pružiny slabne a vzduchová klapka sa postupne otvára. Pri zahriatí chladiacej kvapaliny na teplotu nad 65°C sa pomocou tepelného spínača umiestneného v prívodnom potrubí otvorí napájací okruh elektrickej jednotky ohrevu zmesi a automatického štartovacieho zariadenia. Súčasne je plne otvorený škrtiaci ventil, rýchlobežná nastavovacia skrutka už nedolieha na profilovanú vačku ovládania škrtiacej klapky a škrtiaca klapka 1. komory je v polohe zodpovedajúcej bežnému voľnobežnému režimu. Nečinný systém (ryža. 2-36). Pri voľnobehu motora je škrtiaca klapka 1. komory držaná v mierne otvorenej polohe. Palivo z plavákovej komory vstupuje cez hlavný palivový prúd 1. komory do šachty emulzných rúrok a je privádzané do voľnobežného palivového prúdu. Na výstupe z dýzy sa palivo zmieša so vzduchom prechádzajúcim cez dýzu voľnobežného vzduchu. Predpripravená zmes paliva a vzduchu prechádza kanálom s elektromagnetickým uzatváracím ventilom a dodatočne sa mieša so vzduchom prichádzajúcim z kanála prechodového systému. Finálne pripravená emulzia vystupuje pod škrtiacou klapkou cez otvor regulovaný akostnou skrutkou (zloženie) zmesi. Blok elektrického ohrevu karburátora vylučuje jeho námrazu pri nepriaznivých poveternostných podmienkach.




Prechodný systém 1. komory. Keď stlačíte plynový pedál, okraj škrtiacej klapky vytvorí v zóne medzery prechodového systému umiestnenej nad výstupom voľnobežného systému medzeru v tvare polmesiaca. Pri pôsobení riedenia vstupuje do prvej komory cez štrbinu prechodového systému ďalšie množstvo emulzie palivo-vzduch, čo zabezpečuje normálnu prevádzku karburátora počas prechodu z režimu voľnobehu do režimu zaťaženia.

akceleračné čerpadlo (ryža. 2-37). Akonáhle sa škrtiaca klapka 1. komory vzdiali z polohy voľnobehu, pružina odoberie membránu akceleračného čerpadla späť, čo vedie k naplneniu dutiny čerpadla palivom. Pri otvorení škrtiacej klapky pôsobí profilovaná vačka na páku pohonu čerpadla, ktorá stláča membránu čerpadla. Vstupný ventil sa uzavrie a membrána cez guľový ventil a rozprašovač pumpuje palivo do hlavnej zmiešavacej komory, čím obohacuje horľavú zmes.



Výkon akceleračného čerpadla sa reguluje zmenou polohy profilovanej vačky pohonu čerpadla.

Prevádzka hlavného dávkovacieho systému 1. komory pri čiastočnom zaťažení (ryža. 2-38). Pri otvorení škrtiacej klapky 1. komory sa pôsobením podtlaku zapne hlavný dávkovací systém 1. komory. Z plavákovej komory pôsobením riedenia palivo cez hlavný palivový prúd 1. komory vstupuje do šachty emulznej rúrky, kde sa zmiešava so vzduchom opúšťajúcim otvor hlavného prúdu vzduchu. Výsledná emulzia je rozprašovaná prúdom vzduchu prechádzajúcim cez malý a veľký difuzér. Súčasne ďalšie množstvo pracovnej zmesi vstupuje do zóny tvorby zmesi štrbinou prechodového systému 1. komory a výstupom voľnobežného systému.



Ekonomizér režimov výkonu. Súčasťou hlavného dávkovacieho systému 1. komory je ekonomizér pre výkonové režimy, ktorý pracuje pri určitom vákuu za škrtiacou klapkou 1. komory. Palivo sa odoberá z plavákovej komory cez membránový ventil. Až kým. pokiaľ je membrána držaná podtlakom v sacom potrubí, ventil je zatvorený. Pri určitom otvorení škrtiacej klapky podtlak klesne a pôsobením pružiny sa otvorí membrána ventilu. Dodatočné množstvo paliva vstupuje cez kanály do emulznej trubice hlavného dávkovacieho systému 1. komory. Súčasne sa postupne zastavuje prívod ďalšej emulzie cez štrbinu prechodového systému a výstup voľnobehu. Prechodný systém 2. komory. Škrtiaca klapka 2. komory zostane zablokovaná, kým sa škrtiaca klapka 1. komory neotvorí do určitého uhla. Súčasne sa pri pôsobení riedenia pohybuje tyč pneumatického ovládača škrtiacej klapky 2. komory a zabezpečuje jej otvorenie. Prechodový systém funguje, kým sa nezapne hlavný dávkovací systém 2. komory. Hlavný dávkovací systém 2. komory a ekonomostat (ryža. 2-39). So znižovaním vákua v zóne malého difúzora sa zvyšuje množstvo emulzie palivo-vzduch vytvorenej v hlavnom dávkovacom systéme 2. komory. Plné zaťaženie pri vysokých rýchlostiach. blízko k maximu, keď sú škrtiace klapky úplne otvorené, je zapnutý ekonom. Palivo z plavákovej komory vstupuje do palivového potrubia cez trysku ekonomostatu a je nasávané cez vstrekovacie potrubie do sekundárnej zmiešavacej komory, čím obohacuje pracovnú zmes.